Un hecho fortuito producido en California a principios de 1848, siendo ya esta región parte integrante de los Estados Unidos, vino a crear nuevas realidades en la geopolítica norteamericana. El hecho en sí fue el descubrimiento de la existencia de oro en el valle del Sacramento. A partir de la difusión de semejante descubrimiento, un torrente de aventureros de toda laya se avalanzó sobre dicho territorio tras el sueño de convertirse en ricos de la noche a la mañana. En tan sólo un año San Francisco pasó de unos pocos centenares de pobladores a nuclear alrededor de 25.000; según el censo de 1850 California tenía ya 92.000 habitantes, y en 1858 esa cifra se elevaba a 380.000. Los buscadores de oro viajaban en caravanas a través del istmo de Panamá, o por los ríos y lagos de Nicaragua, cuando no en barcos mercantes por el Atlántico hacia el Pacífico a través del cabo de Hornos o el estrecho de Magallanes.

Esta nueva realidad puso sobre el tapete nuevamente el viejo sueño de la construcción de una vía interoceánica que permitiera evitar el largo viaje marítimo por el sur del continente. Los posibles lugares adecuados para construir vías de transportes rápidos eran: el istmo de Tehuantepec en México, el de Panamá en Colombia y el relacionado con el lago de Nicaragua.

El presidente norteamericano Pierce, mediante el Tratado de Gadsden impuesto a México en 1853, había obtenido de este país el derecho de construcción de un ferrocarril a través de su territorio, derecho del que nunca se hizo uso por considerárselo antieconómico. La segunda posibilidad, la del istmo de Panamá, no tardó en ser puesta en práctica, merced a la buena disposición de Colombia, nación que en 1846, por el Tratado de Nueva Granada no sólo concedió el derecho de paso a los ciudadanos norteamericanos, sino que acordó a los Estados Unidos la concesión para construir un ferrocarril transístmico, camino de hierro que en 1855 estaba ya concluido y era utilizado.

La tercera de las posibilidades, la vía terrestre - acuática nicaragüense, hizo necesario desbrozar previamente las malezas en que estaban envueltas las políticas y la diplomacia de los Estados Unidos y Gran Bretaña en todo el ámbito del Caribe. Cuando se llegó a una especie de acuerdo transitorio mediante el Tratado Clayton - Bulwer, en 1850, se convino la construcción de un canal por territorio de Nicaragua.[1]

Con el correr del tiempo este Tratado pasó a ser un obstáculo para Estados Unidos, que cada vez más quería efectivizar la Doctrina Monroe en lo que consideraba su área de influencia, o sea todo el continente americano. Gran Bretaña sobraba como socio. Mediante negociaciones entre ambas potencias, se llegó al Tratado Hay - Pauncefote en 1901, mediante el cual Gran Bretaña renunciaba a participar de la construcción del canal, autorizando a Estados Unidos a hacerlo y a ejercer su control sobre el mismo.

Anticipándose a estos planes, ya en 1881 los franceses habían comenzado la construcción del canal por el istmo de Panamá. Dificultades financieras y una sustitución de la compañía originaria por otra trabaron el desarrollo de las obras. En 1902 el presidente Theodore Roosevelt logró la autorización del Congreso para comprar en 40 millones de dólares la concesión francesa. El segundo paso fue lograr la autorización del gobierno de Colombia para construir el canal, lo que se consiguió a medias en 1903 con el Tratado Hay - Herrán; el problema fue que el gobierno colombiano no ratificó posteriormente este Tratado.

Se dieron entonces las condiciones para que Estados Unidos terminara impulsando la secesión de Panamá de Colombia, sabiendo que una nueva pero pequeña nación, con un gobierno recién instalado, sería presa fácil de sus presiones.

Como bien señala Olmedo Beluche

A inicios del siglo XXI podemos decir con seguridad que Panamá es un hecho, existe como país, y como tal no necesita ser permanentemente justificado. Ahora poseemos la madurez necesaria para examinar cuidadosamente nuestra historia, contarla como verdaderamente ha sido. Se requiere el estudio de nuestro pasado, no ideológico, sino científico y, por tanto, crítico.[2]

Adherimos a la afirmación de Beluche por cuanto queremos dejar claro que nuestro análisis no tiene que ver con tomar posición en cuanto a la justeza o no de la independencia de Panamá, sino mostrar las maniobras externas a Panamá que se montaron en esas reivindicaciones.

Aclarado esto, nos apoyamos en las definiciones que el citado Beluche plantea sobre el caso Panamá:

La idea que prevalece respecto a la formación de la nación panameña señala que la misma tiene como su actor y ejecutor central a la burguesía comercial citadina, cuya tarea histórica habría consistido en crear una nación (en ciernes desde el siglo XVIII, y construyéndose a lo largo de todo el siglo XIX, y emergiendo en 1903) con una misión histórica: el 'transitismo'.

Para esta versión -sigue Beluche-, la esencia del 'ser nacional' panameño consiste en servir de zona de tránsito al comercio internacional. Ese objetivo socioeconómico, que coincide plenamente con la privilegiada posición geográfica del país, justificaría (como necesarias y progresivas) todas las acciones emanadas de la clase comercial istmeña por concretar su sueño transitista, desde los tempranos intentos secesionistas del siglo pasado, hasta la 'independencia' de 1903.[3]

Cierto es, como lo indica Luis Vitale, que los sectores de la burguesía panameña tenían desde tiempo atrás aspiraciones de alcanzar la independencia. De hecho, durante 1840-1841 Panamá se había independizado por un año y a partir de allí hubo varios intentos para independizarse de manera definitiva.[4] Pero ante la nueva realidad, a principios del siglo XX, las perspectivas de grandes negocios irrumpieron de golpe ante los ojos de los grandes comerciantes panameños, dándole nuevos y mejores bríos a esa vieja aspiración hasta entonces latente:

La perspectiva de la construcción de un canal -relata Sergio Guerra Vilaboy- aun en las condiciones fijadas por el Hay - Herrán, significaba un alivio para el agobiado pueblo panameño y prometía grandes negocios a la oligarquía conservadora de Panamá. Por eso el rechazo del tratado por el gobierno colombiano fue interpretado en Panamá como una amenaza potencial para su muy deteriorada economía, lo que se sumaba a la posibilidad de que la vía se construyera entonces por otro lugar (Nicaragua), echando por la borda todas las expectativas de mejoramiento del país.

Eso explica que los norteamericanos pudieran aprovechar fácilmente, para sus objetivos, las legítimas aspiraciones panameñas de crear una nación independiente.[5]

La conspiración fue ganando terreno, alentada por los Estados Unidos, y ya era un secreto a voces, al punto que diez días antes de la "declaración de la independencia" formal, ya los navíos de guerra norteamericanos partían del puerto de San Francisco y de distintos puntos del mar Caribe. Algunas de estas naves estaban en Colón el día 2 de noviembre.

Escribe Medina Castro: ´

En la mañana del 3 llegó a Colón la cañonera colombiana 'Cartagena'. Traía 500 hombres del batallón 'Tiradores', con destino a Panamá, al mando del general Tobar.

La compañía del ferrocarril, norteamericana, se apresuró a trasladar a Panamá a Tobar y a su ayudante. Pero no pudo llevar la tropa, por 'inconvenientes técnicos' de última hora...

Al caer la noche, los insurgentes de Panamá detuvieron a Tobar y proclamaron la 'independencia'. El gobernador, José Domingo de Obaldía, estaba en el plan y se dejó apresar.

El comandante del 'Nashville', conforme a las instrucciones, impidió que las tropas gubernamentales avanzaran de Colón a Panamá.

¡Así triunfó la revolución! [6]

Tres días después de declarada la "independencia", el gobierno de los Estados Unidos reconoce a la nueva república. A título comparativo consignemos que las repúblicas de Sud América tardaron doce años en ser reconocidas, luego de haberse independizado auténticamente.

Estados Unidos no se apoderó sólo del proyecto del canal sino, luego de construido, de su control y soberanía.

Es ineludible destacar la lucha del pueblo panameño por recuperar el canal para sí durante todo el siglo XX, lo que llevó a innumerables manifestaciones y enfrentamientos con las tropas norteamericanas instaladas en el estratégico paso. Recordemos los 20 muertos y centenares de heridos entre estudiantes panameños en 1964.

El último día de 1999 los EE.UU. debieron entregar el canal al gobierno panameño, de acuerdo con el Tratado Torrijos - Carter de 1977. Torrijos había muerto en un misterioso accidente de aviación nunca aclarado. Las fuerzas aéreas y de marinería yanquis se instalaron en las bases de Aruba y Curaçao, desde donde en menos de una hora pueden estar de nuevo en la zona del canal si algún conflicto que amenace su control geoestratégico así lo amerita.

Finalmente, el 22 de octubre de 2006 se realizó en Panamá un referéndum para decidir si el pueblo acepta la ampliación del canal, obra que permitiría el paso de barcos con 12 mil contenedores en lugar de los actuales que cargan 4 mil. Si bien el "Sí" por la ampliación se impuso por casi el 80% de los votos al "No" (20%), lo llamativo de esta elección fue el alto índice de abstencionismo: 60%, lo que indica -según varios analistas- que el pueblo consideró que la propuesta de ampliación es apresurada y el tiempo para discutirla demasiado corto. Además de temores sobre el enorme endeudamiento al que se precipitaría el país, hay quienes temen que detrás de esta ampliación pueda reanudarse una embestida de EE.UU. para que este país firme un Tratado de Libre Comercio (TLC) y lograr por esa vía un mayor control, además de temores a que el proyecto sea fuente de corrupción o que abra las puertas a potencias extranjeras.

La rapidez con que se sustanció la consulta evidencia una carrera por tener lista la magna obra (se habla de que las nuevas esclusas estarían funcionando entre 2014 y 2015) y ganarle así a eventuales proyectos de nuevos canales: vuelve el fantasma de un nuevo canal por Nicaragua, de unos 286 kilómetros de largo, que podría estar funcionando para el 2017. También se vuelve a hablar de México. En el actual contexto político, Estados Unidos ve más confiable y predecible a Panamá que a los dos países mencionados.

Horacio A. López

---

[1] Historia de América II. Op. Cit., p. 73.

[2] Olmedo Beluche. "El problema nacional: Hispanoamérica, Colombia y Panamá", en Jorge Enrique González, Nación y nacionalismo en América Latina, Consejo Latinoamericano de Ciencias Sociales, Universidad nacional de Colombia. Facultad de Ciencias Humanas, Buenos Aires, 2007, p. 88.

[3] Ibíd., p. 83.

[4] Luis Vitale, De Bolívar al Che. La larga marcha por la unidad y la identidad latinoamericana, Cucaña Ediciones, Buenos Aires, 2002, p. 104.

[5] Sergio Guerra Vilaboy. Historia mínima de América. Editorial Pueblo y Educación. La Habana. 2003, p. 224.

[6] Medina Castro, Op. Cit., p. 622.